SEGURANÇA MARÍTIMA NO GOLFO DA GUINÉ : Uma Perspectiva da Segurança Marítima Regional na África Ocidental

Palavras Chave: Golfo da Guiné; Complexos Regionais de Segurança; Segurança

Marítima, Pirataria, segurança comum.

Resumo

O presente artigo apresenta um estudo analítico sobre o Golfo da Guiné e as suas repercussões a nível regional em matéria de segurança comum, destacando-se a pirataria como uma das principais ameaças marítimas. A comunidade internacional, composta por diversos países e organizações, tem demonstrado crescente preocupação com o aumento dessas ameaças na região e procura cooperar no domínio da segurança marítima, protegendo também as embarcações que ali circulam. É igualmente importante compreender as condições em que os países circundantes se encontram, uma vez que estas influenciam diretamente o estado de segurança regional.

Introdução

O Golfo da Guiné tem, nos últimos anos, alterado profundamente a abordagem dos estudos e investigações sobre segurança marítima em África. Tal deve-se a três razões principais que serão desenvolvidas ao longo do estudo: primeiro, o aumento significativo dos ataques a embarcações na região; segundo, o facto de, no passado, a atenção estar concentrada sobretudo no Golfo de Áden; e terceiro, o esforço constante de potências estrangeiras em conter estas dissidências regionais (Jacobsen e Nordby, 2015). O Golfo da Guiné constitui uma área de extrema importância para o comércio marítimo, bem como para diversas atividades económicas, marítimas e terrestres.

Geograficamente, o Golfo da Guiné estende-se desde a costa ocidental africana, abrangendo países como o Senegal e Cabo Verde até Angola, na costa austral (Jacobsen e Nordby, 2015). Trata-se de uma faixa marítima com cerca de seis mil quilómetros de extensão, que banha mais de dez países. A sua relevância é evidente, sendo uma zona de exploração económica fundamental para a segurança e o desenvolvimento dos territórios (Kraska, 2011), sobretudo daqueles com grandes extensões costeiras e forte dependência das atividades marítimas.

Para compreender a complexidade da região, é necessário distinguir entre dois conceitos fundamentais: pirataria e assalto marítimo (Jacobsen e Nordby, 2015). A pirataria ocorre em águas internacionais, onde circula a maior parte do tráfego marítimo, enquanto o assalto acontece em águas sob jurisdição nacional, cuja exploração é regulada pela Convenção de Montego Bay de 1982. Outro conceito relevante é o de sea blindness, descrito por Jacobsen e Nordby (2015) como a falta de consciência e conhecimento sobre as questões marítimas, o que conduz a uma desvalorização política e social do tema e, consequentemente, ao agravamento da insegurança e da pirataria.

O problema da pirataria tem origem terrestre (Kraska, 2011), resultando da incapacidade dos Estados em proteger adequadamente as suas zonas costeiras. A prática tende a crescer quando não há esforços governamentais coordenados. Apesar de as motivações variarem entre políticas e económicas, os métodos utilizados pelos piratas, como sequestro de tripulantes, apreensão de embarcações e roubo de cargas, permanecem semelhantes. Na Nigéria, por exemplo, a pirataria possui motivações predominantemente económicas e políticas (Kraska, 2011). Ainda assim, esta prática mantém-se presente em diversas regiões do mundo, incluindo no próprio Golfo da Guiné.

Desenvolvimento

O Direito Internacional Marítimo é essencial para a soberania das nações e para o equilíbrio do poder mundial, tratando de matérias como disputas fronteiriças, rotas de navegação, acidentes marítimos e exploração de recursos (Jusbrasil, 2018). As leis marítimas evoluíram ao longo dos séculos com o avanço das navegações, sendo inicialmente estabelecidas por comerciantes e navegadores que, gradualmente, adaptaram as normas de acordo com as culturas marítimas locais. Atualmente, a Organização Marítima Internacional (IMO) desempenha um papel central na elaboração e aplicação de tratados e convenções internacionais, na promoção da segurança marítima e na prevenção da poluição dos mares.

Após a Guerra Fria, as regiões do mundo tornaram-se objeto de análise sob a perspetiva dos complexos regionais de segurança (Buzan e Wæver, 2002). Com a multipolarização global e o surgimento de novas hegemonias, essas regiões passaram a desenvolver fortes interações baseadas em padrões de cooperação e rivalidade. Assim, um complexo regional forma-se a partir da interdependência entre os problemas de segurança de países geograficamente próximos. Diferencia-se do conceito de comunidade de segurança de Deutsch (1957) e de Adler e Barnett (1998), em que os Estados renunciam ao uso da força. Nos complexos regionais, pelo contrário, a ameaça e a defesa permanecem presentes, sobretudo perante inimigos comuns ou interesses estratégicos (Buzan e Wæver, 2002).

No caso do Golfo da Guiné, o aumento da insegurança constitui um problema estrutural (Mvomo Ella e Ukeje, 2013). Tanto os países costeiros como os do interior, sem acesso direto ao mar, são afetados, dada a sua dependência das rotas marítimas para o comércio e o escoamento de produtos. Um dos principais fatores que agravam esta instabilidade é a má governança dos Estados da África Ocidental, muitos dos quais enfrentam fragilidade institucional ou falência estatal, como o Mali, o Burkina Faso e a Guiné-Conacri.

Os problemas marítimos têm origem na má gestão terrestre (Mvomo Ella e Ukeje, 2013) e são agravados pela chamada “ameaça invisível” do mar, que escapa à capacidade de controlo dos governos. Esta ameaça levou ao reconhecimento de um inimigo comum e à necessidade de cooperação internacional para o seu combate. A crescente penetração estrangeira no Golfo da Guiné iniciou-se com a política energética dos Estados Unidos após o 11 de setembro, que passou a ver a região como alternativa às zonas de tensão no Médio Oriente. Outros países, como a Dinamarca, também se envolveram por razões de segurança, devido ao aumento dos ataques a navios e à instabilidade regional (Jacobsen e Nordby, 2015).

A falência dos Estados implica uma insegurança marítima cada vez maior. Fronteiras indefinidas, ausência de coesão estatal e persistência de problemas pós-coloniais agravam a vulnerabilidade da região e favorecem a penetração de potências estrangeiras sob o pretexto de estabilização (Mvomo Ella e Ukeje, 2013; Buzan e Wæver, 2002). A pirataria no Golfo da Guiné tornou-se um problema recorrente desde os anos 1990, inicialmente observada na costa leste africana, no Chifre de África. Atualmente, o Golfo da Guiné é palco de atividades ilícitas como pirataria, tráfico de drogas, contrabando de armas e pesca ilegal, ameaçando não apenas a rota comercial marítima, mas também a segurança humana e o desenvolvimento económico dos países da região.

A questão de segurança no Golfo da Guiné é reconhecida pelo sistema internacional

e é um dos motivos a ser debatido consideravelmente pela importância da região para o

continente Africano. Segundo a EMBAIXADA DOS ESTADOS UNIDOS DA ANGOLA, 2015:

O Golfo da Guiné é uma das regiões mais dinâmicas no sector energético global e é de importância crítica para o desenvolvimento económico de grande parte da costa atlântica africana. Os rendimentos derivados doshidrocarbonetos dão aos Estados africanos da região uma forte base financeira para investir em iniciativas de desenvolvimento. Igualmente, muitas das rotas comerciais que ligam a África ao resto do mundo passam pelo Golfo da Guiné. Noutras palavras, a segurança marítima offshore está intimamente ligada ao desenvolvimento e à segurança em terra firme.

O Golfo da Guiné possui atividades comerciais desde antes da Partilha de África, tendo-se intensificado após a Conferência de Berlim, período em que a diplomacia dos países africanos era fortemente influenciada pela diplomacia europeia. Após a década de 1990, a região tornou-se um polo de atração para as empresas petrolíferas, devido à descoberta do seu potencial em petróleo e gás natural.

Atualmente, o Golfo da Guiné é a principal região petrolífera da África Subsariana, concentrando os maiores produtores do continente, nomeadamente a Nigéria, Angola e a Guiné Equatorial. Produz cerca de cinco milhões dos nove milhões de barris extraídos diariamente na África Subsariana. Tornou-se igualmente um dos principais pontos de partida dos fluxos de petróleo e gás com destino à Europa, aos Estados Unidos, à China, à Índia e ao Brasil (International Crisis Group, 2012, tradução nossa).

Nas últimas décadas, registou-se um aumento considerável no número de ataques piratas, o que trouxe o tema da segurança marítima para o centro dos debates internacionais. O Golfo da Guiné é atualmente uma das regiões mais visadas, não só pelas rotas comerciais lucrativas ligadas ao petróleo e ao gás, mas também pela reduzida capacidade dos Estados da região em responder de forma eficaz às atividades criminosas. A pirataria e outras ações ilegais têm desestabilizado o comércio marítimo e comprometido a extração de petróleo offshore, afetando diretamente a economia dos países envolvidos (Escorrega, 2010).

O continente africano representa 2,9% das importações globais e 3,5% das exportações mundiais, constituindo uma parte significativa das trocas comerciais internacionais. Uma fração importante dessas trocas depende das rotas marítimas do Golfo da Guiné para o sucesso do comércio. Consequentemente, a pirataria e outras atividades criminosas afetam diretamente o volume das trocas comerciais com a África e com outros países que utilizam essas rotas. Assim, a questão da segurança marítima não é apenas de interesse dos países produtores da região, mas de todos os que dependem dessas rotas para a circulação de mercadorias e pessoas (Barros, 2014)

O Golfo da Guiné mantém-se, em 2025, como uma das regiões marítimas mais estratégicas do mundo, tanto pela sua importância económica e energética como pelos desafios de segurança que continua a enfrentar. Embora o número de ataques piratas tenha diminuído em relação aos anos anteriores, a ameaça mantém-se. Relatórios recentes indicam que foram registados apenas onze incidentes de pirataria no primeiro semestre de 2025, mas a tendência dos últimos quinze anos demonstra que o risco, embora reduzido, persiste (Center for Maritime Strategy, 2025). Apesar da redução estatística, os ataques tornaram-se mais seletivos e violentos. Em março de 2025, piratas sequestraram tripulantes de embarcações de pesca com bandeira do Gana e, num outro caso, raptaram dez membros da tripulação de um petroleiro de bandeira panamiana (Maritime Administration, 2025). Estes incidentes mostram que a pirataria na região evoluiu de simples atos de roubo para operações estruturadas, com características de crime organizado transnacional e foco em sequestros para resgate.

A par desses eventos, continuam a verificar-se outras formas de criminalidade marítima, como a pesca ilegal, o contrabando de armas e o tráfico de drogas, que comprometem a sustentabilidade económica e ambiental da região. Estas práticas refletem fragilidades profundas na governação costeira e nas estruturas de fiscalização, confirmando a tese de que a insegurança marítima nasce, em larga medida, de problemas em terra (Mvomo Ella e Ukeje, 2013). Os Estados costeiros e os seus parceiros internacionais têm intensificado os esforços de cooperação para conter a insegurança marítima. Em maio de 2025, Portugal iniciou uma missão de patrulha marítima no âmbito do programa African Maritime Law Enforcement Partnership (AMLEP), centrada na Zona Económica Exclusiva de São Tomé e Príncipe (EMGFA, 2025). A missão reforça a arquitetura de segurança cooperativa prevista no Código de Conduta de Yaoundé, que desde 2013 constitui o principal quadro jurídico e operacional da segurança marítima regional.

Em paralelo, a região tem sido palco de exercícios navais multinacionais, como o Obangame Express 2025, que reuniu mais de trinta países, incluindo vinte e dois africanos, com o objetivo de fortalecer as capacidades de vigilância, resposta rápida e partilha de informação (Expresso das Ilhas, 2025). Estes exercícios são considerados fundamentais para aumentar a confiança entre os Estados costeiros e reduzir a dependência de forças estrangeiras em patrulhas e operações de segurança. Apesar do reforço das medidas regionais, os ataques não desapareceram. Em 30 de maio de 2025, o cargueiro MV ORAGE FROST foi atacado ao largo de São Tomé e Príncipe, confirmando que a pirataria na região, embora menos frequente, mantém capacidade operacional e adaptabilidade (NIMASA, 2025; IMO, 2025). A falência parcial de alguns Estados costeiros continua a ser um fator determinante na perpetuação da insegurança. Países como a Guiné-Conacri, o Mali e o Burkina Faso, embora nem todos com acesso direto ao mar, influenciam o equilíbrio regional através da instabilidade política e económica que exportam para os países vizinhos. Esta fragilidade interna, aliada à corrupção e à ausência de mecanismos eficazes de controlo fronteiriço, cria condições favoráveis à penetração de redes transnacionais de crime organizado.

Outro elemento que caracteriza 2025 é o uso crescente de tecnologia na vigilância marítima. A integração de dados provenientes de satélites, sensores marítimos e sistemas de identificação automática (AIS) tem sido aplicada para prever comportamentos suspeitos e melhorar a resposta preventiva. Plataformas de inteligência marítima assistida por algoritmos, desenvolvidas em colaboração entre centros europeus e africanos, permitem identificar padrões anómalos de navegação e reduzir as zonas cegas de patrulhamento (European Maritime Safety Agency, 2025). O panorama de 2025 demonstra que, embora os Estados e as organizações internacionais tenham feito progressos significativos, a segurança no Golfo da Guiné continua vulnerável a choques políticos e económicos. Iniciativas como o AMLEP e o Obangame Express comprovam o potencial da cooperação multilateral, mas a sua eficácia depende da consolidação de capacidades locais, da harmonização legislativa e do investimento em tecnologia e formação (Atlantic Council, 2025).

Conclusão

Pode concluir-se que a pirataria em regiões fora das zonas tradicionalmente mais vigiadas tem crescido de forma constante, chamando a atenção de diferentes entidades internacionais, estatais e não estatais, para a necessidade de uma ação conjunta. O Golfo da Guiné tem-se afirmado como um dos principais focos de análise e investigação sobre segurança marítima, dada a sua importância estratégica e económica para diversos países.

A pirataria e outros fenómenos correlacionados continuam a ser determinantes para o aumento da insegurança na região. A ausência de um regime de segurança efetivo, devidamente monitorizado e com a participação ativa dos países envolvidos, mantém a região vulnerável e sem soluções sustentáveis. A assimetria entre os Estados e a crescente penetração de potências externas contribuem para a perpetuação do problema, dificultando qualquer abordagem coordenada e duradoura de combate.

Neste contexto, a insegurança marítima no Golfo da Guiné já não pode ser entendida apenas como pirataria, mas como um fenómeno híbrido que combina crime organizado, fragilidade estatal e competição geoestratégica. A criação de uma perceção comum de “inimigo marítimo” tem-se revelado insuficiente para gerar cooperação real, uma vez que os próprios países enfrentam graves desafios internos de natureza política, económica e social.

Enquanto persistirem estas fragilidades estruturais, a região continuará a ser um espaço de elevada vulnerabilidade e de dependência externa no domínio da segurança marítima. A resposta a este problema exige, por conseguinte, um compromisso político duradouro, sustentado por instituições regionais robustas e por um quadro de governança marítima integrado, cooperativo e inclusivo.

Referências Bibliográficas

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